(Quelle: Flugzeug Profile Nr. 23 "Deutsche Kreiselflugzeuge")

Nach vielen Versuchen und Fehlschlägen schien es, als ob Scheiben als Tragflügel nicht verwendbar wären. Warum fliegen jedoch Friesbee-Scheiben so gut? Der Grund ist, daß sie sich durch ihre Rotation selber stabilisieren. Die neue Idee war es, das Cockpit und die Triebwerke innerhalb eines starren Gehäuses unterzubringen. Die meisten Entwürfe zeigten eine starre zentrale Kuppel mit einem rotierenden Kreisflügel. Aber wie war es möglich, einen starren zentralen Bereich ohne Hilfsrotor wie bei den Hubschraubern zu montieren? Die Lösung dafür wurde von einem Ingenieurteam unter Leitung von Dr. Miethe gefunden, der während des Krieges in einem BMW-Werk in einem Vorort von Prag (siehe Bild, Prag-Kbely, mehr dazu im Punkt Anmerkung) arbeitete. Sie entwarfen ein Drehflügelflugzeug dessen Blätter sehr dicht beieinander lagen, so daß diese eine Scheibe bildeten. Die Blätter wurden von einem äußeren Verstärkungsring zusammen gehalten. Die Mannschaft, der Treibstoff und die BMW-Strahltriebwerke wurden in der zentralen Kuppel untergebracht.

Das Prinzip war sehr einfach und wurde bereits in den dreißiger Jahren von La Cierva in Spanien entworfen. Die Abgasdüse des Triebwerks war leicht nach oben gerichtet, damit sich das Rohr dreht. Die Blätter, die eine variable Steigung hatten, waren mit einem negativen Winkel von drei Grad angeordnet. Der äußere Ring diente als Trägheitsrad und eine hohe Rotationsgeschwindigkeit wurde schnell erreicht. Die beste Startgeschwindigkeit wurde bei einer Drehzahl zwischen 1650 und 1800 Umdrehungen/Minute ermittelt. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Pilot den Abgasstrahl nach rückwärts richten und die Blätter in eine Stellung von plus drei Grad bringen. Die Maschine würde abheben und in einem Winkel von 45 Grad nach vorne steigen. Nach Erreichen der Reisehöhe sollten die Blätter in einen negativen Winkel gebracht werden wobei sich die Drehzahl auf 500 Umdrehungen/Minute reduzieren. Der Rotor diente bei der Landung als Fallschirm, wobei das Prinzip der Autorotation zur Anwendung kam, wie bei der Notlandung eines Hubschraubers. Theoretisch war es aüch möglich, den Startvorgang entgegengesetzt ablaufen zu lassen, so daß eine senkrechte Landung möglich wurde. Nachdem alle wesentlichen Probleme gelöst waren, war die größte Bestrebung, ein problemlos funktionierendes Flugkontroll-System herzustellen. Da es nicht möglich war, Querruder und Leitwerk einzubauen, konnte die Steuerung nur über die Lenkung des Abgasstrahls der Turbine erfolgen. Eine zukunftsweisende Technik, die erst in den neunziger Jahren erfolgreich erprobt wurde. BMW baute selber keine Flugzeuge. Die Kolbenmotoren für die Fw 190 und die Strahltriebwerke für die Messerschmitt Me 262 und die Arado Ar 234 wurden dort hergestellt. Dennoch gab es bei BMW ein Konstruktionsteam, das während des Krieges weit fortgeschrittene Projekte von Jagdflugzeugen und Bombern mit Strahlantrieb entwickelte. Das Bezeichnungssystem von BMW war sehr oberflächlich und nur wenig spezifiziert. So wurden die ersten Strahljäger-Projekte mit TL-Jäger 1, TL-Jäger II usw. und die Bomber-Projekte mit Schnellbomber I und Schnellbomber II, die schweren Bomber mit Strahlbomber I bzw. Strahlbomber II bezeichnet. Das mit einem Turbinenstrahltriebwerk ausgerüstete Autogyro hieß Flügelrad.

Es sind zwei Flügelrad I, drei Flügelrad II und ein Flügelrad III Entwurf bekannt. Der erste Prototvp vom Flügelrad I war mit einem BMW 003 Strahltriebwerk ausgerüstet, das einen Schub von 800 kg leistete. Der Rotor hatte 16 trapezförmige Blätter, die an ihrer äußeren Kante mit einem Metallring in Form eines Wagenrades verbunden waren. Die Einheit dehte sich in einem Lager um einen zentralen Körper. Eine kleine Halbkugel für den Pilot war auf dem Zentralkörper montiert und die Turbine und der Treibstoff waren in einer ovalen Verkleidung im unteren Bereich untergebracht. Das Fahrwerk war starr und bestand aus vier Beinen mit kleinen Rädern und ohne Bremsen oder Stoßdämpfern. An die Düse war ein Strahlrohr angeschlossen, welches den Abgasstrahl um einige Grad in die vier Hauptrichtungen ablenken konnte.

Der erste Prototyp mit der Bezeichnung BMW Flügelrad I V1 führte einen matten Aluminium-Anstrich und erste Flugversuche sollen zwischen August und September 1943 in Prag-Kbely stattgefunden haben.

Nach Angaben von Beobachtern soll die Maschine aus dem Hangar gerollt sein, dann begann der Rotor sich zu drehen und das Flügelrad stieg auf einen Meter Höhe, flog über eine Distanz von 300 Meter und machte eine harte Landung. Während der Bodentests wurde der Prototyp mit Betonblöcken umgeben um die Bodenmannschaft zu schützen, für den Fall, daß ein Rotorblatt brechen würde.

Bei der Entwicklung des zweiten Prototyps BMW-Flügelrad I V2 wurden einige Änderungen vorgenommen. Das Cockpit wurde vergrößert, um Platz für einen zweiten Mann zu schaffen und um den Anbau eines konventionellen Seitenruders zu ermöglichern. Das starre Fahrwerk wurde durch ein einziehbares Fahrwerk ersetzt. Der äußere Ring erhielt ein aerodynamisch besser ausgebildetes Profil. Ringe in diesen Ausführungen kamen nach dem Krieg bei der Hiller VZ-1 Pawnee und Piasecki VZ-8P Aerocar zur Anwendung. Der Rotordurchmesser wurde bis auf acht Meter vergrößert.

Nach dem Umbau erhielt die Maschine einen gelben Anstrich und die Flugversuche begannen erneut im Herbst 1944 auf dem Fliegerhorst Neubiberg in der Nähe des BMW-Werkes. Hier wurde das BMW-Flügelrad auch mit einer Turbine BMW 003A-0 mit einem Schub von 800 kg ausgerüstet.

Der nächste Entwurf, das BMW Flügelrad II V1, behielt den zentralen Bereich bei, nur das Seitenruder entfiel. Der Rotor wurde neu gestaltet und hatte einen Durchmesser von 12,6 Meter. Der äußere Ring wurde ähnlich der Tragflächenvorderkante eines konventionellen Flügels ausgebildet. Die Maschine hob besser ab, aber die Steuerungsprobleme blieben die gleichen. Der erste Flug erfolgte am 14. Febuar 1945 in Prag-Kbely, wobei das schlechte Wetter ausgenutzt wurde um nicht von feindlichen Aufklärern entdeckt zu werden.

Es gelang ein Sprung in niedriger Höhe. Sämtliche Unterlagen und Modelle aus diesem Projekt wurden im April 1945 vernichtet, so daß beim Einmarsch der Alliierten nichts mehr vorhanden war. Zur gleichen Zeit waren zwei weitere Entwürfe im unterschiedlichen Fertigungsstadium.

Das BMW Flügelrad II V2 und Flügelrad II V3 waren zwei verschiedene Versionen des zuvor beschriebenen Modells und mit zwei Triebwerken ausgerüstet. Der Rotor beider Varianten hatte einen Durchmesser von 14,4 Meter.

Das BMW Flügelrad III sollte schließlich die Serienausführung mit einem Durchmesser von 24 Meter werden. Als Antrieb waren zwei Strahltriebwerke der zweiten Generation, He S0 11 oder BMW 018 mit einer Leistung von jeweils 1300 und 3400 kg, vorgesehen. Die Triebwerke waren übereinander angeordnet und durch den Rotor getrennt. Die Schubdüsen wurde in je zwei Strahlrohre aufgeteilt, die mit Ventilen bestückt waren und somit jedes Flugmanöver erlaubten. 
- Zum  Steigen wurde die Leistung des unteren Triebwerks erhöht und die Schubdüsen des oberen Triebwerks nach oben gerichtet.
- Zum Sinken wurde die Leistung des oberen Triebwerks erhöht und die Schubdüse des unteren Triebwerks nach unten gerichtet.
- Für eine Linkskurve mußten die linken Schubdüsen geschlossen werden.
- Für eine Rechtskurve die beiden rechten Schubdüsen.
- Für eine Linkskurve beim Rollen auf dem Boden, wurde die linke obere Schubdüse nach oben gerichtet und die rechte untere nach unten.
- Für eine Rechtskurve mußten die gleichen Steuerungen nur entgegengesetzt durchgeführt werden.
- Zum Starten wurde der Rotor beschleunigt und die beiden unteren Schubdüsen nach oben gerichtet. Während des Horizontalfluges wurden die Rotorblätter in eine Null-Grad-Stellung gebracht und wirkten wie ein konventioneller Tragflügel.

Die Maschine verfügte über zwei Cockpits, die jeweils vier Mann Besatzung aufnahmen. Je ein Cockpit befand sich oberhalb bzw. unterhalb des Rotors. Das Fahrwerk war wie bei den vorhergehenden Modellen. Die gabelförmige Auslegung der Strahlrohre wurde von den Engländern in den folgenden Jahren für die Armstrong Whitworth Sea Hawk und heute im Senkrechtstarter Harrier verwendet. Das Strahlrohr kam auch bei einigen spanischen Hubschraubern, den Aerotecnica AC-13 ung AC-14 zum Einbau. Das Konstruktionsteam wurde gebildet aus Dr. Ing. Richard Miethe, als Projektleiter für das Flügelrad und Fachmann für Aerodynamik, Dr. Ing. Habermohl Experte für Senkrechtstart und Autogyro. Dipl. lngl. Guiseppe Belluzzo, Spezialist für wärmebeständige Legierungen und Dipl.-Ing. Rudolf Schriever, Flugkapitän bei der Luftwaffe und Chef der Testpiloten des Projekts. Dr. Miethe stellte 1939 erste Überlegungen über das Flügelrad-Prinzip an, als die ersten Daten der deutschen Strahltriebwerke HS S8A mit einer Leistung von 700 kg verfügbar waren.

Anmerkung des Webmasters:

In diesem Zusammenhang, möchte ich auf einen Bericht zurückgreifen, der auf einer Zeugenaussage beruht, die im Jahre 1943 bei Prag gemacht wurde. Im Gegensatz zu den meist sehr vage gehaltenen Berichten der Regenbogenpresse, vermag besagter Flugzeugführer eine ganze Reihe von Lehrgangsteilnehmern und Ausbildern zu benennen, die möglicherweise den Vorgang ebenfalls beobachtet haben, denn er hat das Vehikel nicht allein gesehen.

Hier sein Bericht:

Ort der Beobachtung:
Flugzeugführerschule C 14 auf dem Flugplatz Prag-Gbell (ehemals Kbely).
Zeit der Beobachtung:
August oder September 1943, vermutlich an einem Sonntag (denn ich glaube zu erinnern, daß kein Flugbetrieb war). Wetter gut, trocken, sonnig.
Art der Beobachtung:
Ich war mit mehreren Kameraden auf dem Platz und zwar in der Nähe des Unterrichtsgebäudes; Entfernung zur Werfthalle ca. 200 m. (siehe Bild ganz oben - Pfeil).

In der Halle stand das Fluggerät, eine Scheibe von 5 - 6 m Durchmesser (das BMW I V1 misst ebenfalls 6m), in der Mitte ein relativ kleiner Körper, unten am Körper vier dünne und hohe Beine. Farbe: Aluminium. Höhe etwa mannshoch. Dicke der Scheibe etwa 30 - 40 cm, am äußeren Rand gefächert; möglicherweise waren es quadratische Offnungen. Der obere Teil des Körpers (etwa ein Drittel der Gesamthöhe) befand sich ober halb der Scheibe, war flach abgerundet, der untere Teil bauchig, siehe Skizze. Mit meinen Freunden sah ich, wie das Gerät auf das Vorfeld der Halle geschoben wurde. Wir hörten dann lautes Geknatter (wie beim Anlassen eines alten Motorrades), sahen, daß sich der äußere Rand der Scheibe drehte, das Gerät sich langsam in Südostrichtung des Platzes bewegte, dann abhob und in etwa 1 Meter Höhe flog. Nach gut 300 m setzte es wieder auf. Die Landung war recht holperig.

Noch während einige Warte das Gerät wieder zur Halle schoben, mußten wir den Platz verlassen. Später wurde erzählt, daß das Ding nochmals geflogen sei und dabei das andere Platzende erreicht habe. Nach Eintragungen in meinem Flugbuch, das von einem Böhme unterzeichnet ist, gehörten damals zum Personal der FFS C 14 als Gruppenfluglehrer Ofw. Michelsen, als Fluglehrer Uffz. Kohl und Buhler. Flugschüler: Ogefr. Klaßmann, Kleiner, Müllers, Pfäffle, Schenk, Seifert, Siebert, Squarr, Stahn, Weinberger, Zöbele, Gefr. Hering, Koza, Sitzwohl, Voss und Waluda.

Soweit der Bericht des Beobachters. Auf dem Lageplan des Flughafens Prag-Gbell, der nur die wichtigsten Gebäude zeigt, ist der Flugweg der "Untertasse" und der Standort des Beobachters angedeutet.